Autonomes Fahren und das Problem mit dem Gesetz

Auch PSA stößt mit Peugeot-Citroen auf den Markt für Autonomes Fahren.

Im Jahr 1968 wurde das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr getroffen. Dieses besagte unter anderem, dass der Führer eines Fahrzeugs alle anderen Tätigkeiten als das Führen seines Fahrzeugs vermeiden muss.

Heute, fast 50 Jahre später, stellt sich die Frage nach der Gültigkeit dieser Zeilen in Bezug auf das Autonome Fahren. Denn gerade das ist das Ziel der Automobilindustrie – ein Fahrer, der im Auto sitzen kann, ohne dass er seine Hände am Lenkrad haben muss. Er müsste demzufolge auch nicht auf den Straßenverkehr achten. Aktuell ist die Technik so weit, dass er dennoch stets in der Lage sein muss, einzugreifen, wenn das System an ihn übergibt. Dies entspricht Level 3 des ingesamt sechs Stufen umfassenden Modells der Klassifizierung für Autonomes Fahren, oder kurz: Level-3-Automatisierung.

In Level 0, praktisch der Ausgangslage des Fahrens aus dem Jahr 1968, übernimmt der Fahrer selbst das Lenken, das Gasgeben und das Bremsen. Auf Level 1 hat er bereits Assistenzsysteme wie Tempomat und Abstand-Halte-Systeme, während Level 2 zusätzlich bereits beim Spurwechsel und Einparken helfen kann. Letzteres ist in Serienautos bereits zu finden.

Die Zukunft – Level 3 und aufwärts

In Zukunft soll aber Level 3 folgen, möglichst schnell sogar Level 4, also ein dauerhaft autonom fahrendes Fahrzeug, das nur im Notfall an den Fahrer übergibt. Level 5, ein Fahrzeug ohne Lenkrad,wäre dann der nächste Schritt.

Die Groupe PSA stieß zuletzt ebenfalls mit einem Autonomen Fahrzeug auf Level 3 in den Markt. Zwar ist das Fahrzeug von Peugeot-Citroen noch lange nicht serienreif, jedoch ist es ein erstes Statement an Tesla und Co., dass auch der französische Autobauer die Zeichen der Zeit erkannt hat.

Denn am Autonomen Fahren kommt heute kaum mehr ein Hersteller vorbei. Selbst PostAuto testet derweil auf den Straßen von Sion einen autonomen Kleinbus. Das E-Fahrzeug soll ohne Fahrer durch enge Straßen manövrieren, durch die ein „normaler“ Bus gar nicht durchkommt. Jedoch zeigt auch diese Entwicklung trotz aufwändiger 3D-Kartierung erste Defizite, die nahezu typisch für Autonome Fahrzeuge sind. So wurde in der Vergangenheit bereits eine Plastiktüte als Gefahr identifiziert und vor ihr eine Vollbremsung durchgeführt. Zudem fährt das Vehikel mit gerade einmal 20 km/h durch den Kanton Wallis in der Schweiz.

Autonomes Fahren – ein Risiko?

„Safety First“ werden sich die Schweizer nicht ganz zu Unrecht denken. Denn vor etwas mehr als einem Monat rammte in San Francisco ein Google-Car einen Linienbus. Es war der erste Unfall, bei dem Google tatsächlich die Software seines Fahrzeuges verantwortlich machte. „In diesem Fall tragen wir eindeutig eine gewisse Verantwortung, denn es hätte keinen Zusammenstoß gegeben, wenn sich unser Auto nicht bewegt hätte“, gab Google daraufhin zu. Obwohl damals ein Fahrer hinter dem Lenkrad saß, griff er – voller Vertrauen in die Google-Software – nicht ein.

Gerade das letzte Beispiel zeigt die Probleme, die Autonomes Fahren auf rechtlicher Ebene mit sich bringt. Zwar können durch die Autonomie menschliche Fehler vermieden werden, in Sonderfällen ist jedoch der Mensch der Maschine noch überlegen. Auch aus diesem Grund besagt die rechtliche Lage derzeit, dass in jedem Fall der Fahrzeugführer haftet, egal auf welche Software er zurückgreift.

Die rasante Entwicklung der letzten Jahre beweist trotzdem, dass das Ziel, bis zum Jahr 2020 Autonome Fahrzeuge in Serie auf den Markt zu bringen, kein unrealistisches ist. Bis dahin sollte auch das Gesetz von 1968 gemäß der aktuellen Technik erneuert sein. Einen Unterstützer hat die Technologie bereits in Regierungsreihen in Person von Alexander Dobrindt: „Das automatisierte und vernetzte Fahren ist die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils“, brachte es der Bundesminister für Verkehr und Digitale Infrastruktur auf den Punkt.

Quellen

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